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为什么共享单车渐渐熄火了

时间:2018-06-07 21:01 出处:网络整理
  时至今日,共享单车渐渐走入颓势,资本退潮之后,这一商业模式的天然缺陷暴露无遗,也印证了我当年的几个判断。

  时至今日,共享单车渐渐走入颓势,资本退潮之后,这一商业模式的天然缺陷暴露无遗,也印证了我当年的几个判断。

  和大家分享的如下观点,并不是想证明自己的先见之明,而是希望通过复盘能对共享单车,乃至共享经济有更深刻的认识。

  当然,首先需要强调的是,所谓的共享单车本质是出租自行车,还谈不上真正的共享。

  01

  致命弱点

  共享单车的提出,是希望提供一个便捷、经济、环保的出行手段。

  作为交通拥堵城市的一个补充交通工具,经济、环保有一定的存在价值,但便捷性却是最难以解决的问题。

  作为最“便捷”的工具,如果要真正发挥便捷的作用,就必须做到“伸手可及”,即在任何点发起的需求都可以得到满足。

  要满足不同个人需求(从起点到终点)的不确定性,就必须在任何地点都必须有足够多的自行车,如同在城市的任何两点之间都可以作一条直线。

  我们知道,在一个平面上的任意两点作出一条直线的可能无穷多,要满足这个需求就需要遍地堆积自行车,这在理论上和实际经营中是完全不可能的。

  举例而言,如果在100平方公里的核心城市区域每200米设置一个自行车存管站,需要设置存管站近2601个,每个存管站预置20辆车,需要投入52020辆;如果区域放大到400平方公里,则需要10201个存管站,自行车投入204,020辆。

  如果不能做到这一点,那就只能人为地设计“需求”。例如在主要车站等交通枢纽地区设计接驳路线,这又将导致人为“设计“需求与实际需求之间存在的巨大矛盾。

  事实上,如果需要步行一定距离才能取车,那么便捷的需求一定会得到抑制,或者是偶发需求,并不能形成一种业态,实现”需求——供给“的匹配。

  02

  只能依靠烧钱

  我们无法预知共享单车的运营成本,也无法预知市场需求,只能粗略地算一笔经济账。

  按每部共享单车1500元/每套成本、每万人口配备100辆单车计算,1000万人口城市投放自行车10万辆,共计硬件投入资金15000万。

  按全部单车日均使用率50%、每部单次每次收费1元、每日试用5次计算,每日获得收入25万元,刨除不宜骑行的天气,按每年250个时宜骑行天气计,共计获得营收6250万元,三年共获得营收18750万元。

  按自行车三年计提折旧,模型下三年营收覆盖硬件成本略有结余。这还不包括各种管理费用、运营费用、财务费用、税收等。

  以上模型中营收的取得强烈依赖于市民对共享单车的接受程度、日使用率、天气等因素,具有诸多不可控因素。

  还有其他营收来源吗?

  广告平台?看不到在单车上有多少广告空间。

  预存会员费?其一,按每辆车年费300元计,10万辆供可获得3000万元预存费用,对公司经营无多大帮助,超过实际供给的会员预存,可能会受到”变相揽储”的政策拷问;其二、有乐视网会员费的前车之鉴,共享单车的会员费资金池的安全性可能收到质疑。

  粗算这笔经济账,共享单车只能是一种烧钱的模式。

  03

  全能管理的悖论

  设置共享单车存管站,对城市实行区域网格化管理,是共享单车的可行管理模式。

  共享单车的管理,是一个“集中——分散——集中”的过程,其主要职责是规整、有序停放车辆,将辖区内散放车辆集中到存管站供客户方便取用。

  按200米*200米管理区域每四个点配置一个人的模式,100平方公里城市需要配置2600余名管理人员,且不说这是一笔巨大的成本,一个人在4万平方米区域内能否完成这项繁重的工作也是未知数。

  共享单车的第二个管理难题是"跨区域调配“。

  由于骑行目标并无明确指向性,会导致在一段时间内某些地区单车积压,供大于求,而在某些区域内又供给缺失。

  为改变这种状态,管理者必须间隔一段时间借助大型车辆实行跨区域调配,带来新一轮管理成本。

  共享单车的第三个管理难题是”突破管理边界“。

  管理总存在着管理边界,大量存在不在管理半径的区域。在城市的边界,总有消费者突破”网格化管理“区域,达到无人管理的地方并向更远的区域延伸。

  如此可能会造成车辆丢失、难以找回、无法管理等问题。随着时间的推移,这样的现象将无法根治且越来越严重。

  此外,单车的人为损毁、自然损毁也是一个无法回避的问题。

  共享单车也许从理论上规划了一个”供给—需求—供给“的模型,但它忽略了两个需求之间的不对等特征,要调配这些需求本身就是一个巨大的成本,它还将管理看作是全能的,而忽略的了永远有需求突破管理这个事实。

  这些问题都应该被其他共享模式、共享理论所借鉴和思考。

  

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